Francisco Klapp, investigador del Programa Económico de LyD, entra en la discusión de la eliminación del impuesto a los combustibles.
El experto asegura que aunque en su génesis el gravamen a los combustibles tenía relación con la creación de infraestructura vial (de ahí su preponderancia en el uso vehicular), una posterior reconstrucción nacional y en última instancia, aumentar la recaudación gubernamental, hoy en día este tributo debiese jugar un rol adicional y distinto. Éste sería el de desincentivar el consumo de combustible, encareciéndolo, para que la demanda por esta fuente contaminante de energía esté dentro de los limites “óptimos” para nuestra sociedad , en jerga de economista, combatir la externalidad que el consumo de combustible vehicular genera.
En relación a la idea de eliminar o reducir el impuesto a los combustibles, como una forma de aliviar el bolsillo a la clase media, Libertad y Desarrollo considera que no es una buena idea, por varias razones.
En particular, la contaminación -y en menor medida la congestión- producto del uso de combustible en el transporte es un daño que un grupo le impone al resto y que un impuesto puede ser muy efectivo en combatir si es que la demanda tiene algún grado de elasticidad, es decir, si aumentos en el precio realmente disminuyen el consumo. De lo contrario, sería tan solo una buena fuente de financiamiento para el fisco.
La congestión presenta la particularidad de que depende completamente del horario y la zona donde se maneje, a diferencia de las emisiones donde al menos parte de estas, como lo son los gases de efecto invernadero, pueden ser considerados dañinos independiente de la ubicación donde son emitidos al ser una preocupación (fundada o infundada) global. De modo que impuestos alternativos al aplicado a los combustibles fósiles pueden ser más eficientes en aliviar la congestión como lo es la tarificación vial, a través de mecanismo tipo TAG u otros. Estos pueden aplicarse sobre quienes realmente causan el daño, es decir, los que circulan por avenidas que se congestionan en horarios punta.
Es así, que más allá de cual sería el impuesto técnicamente adecuado en cuanto su magnitud[1], las diferencias existentes entre el impuesto al diesel y a la bencina, 1.5 versus 6 UTM por m3, respectivamente, parecen al menos arbitrarias, injustas y distorsionadoras, en cuanto la externalidad que generan es muy similar. Más aun, el permitir que los transportistas continúen recuperando gran parte del impuesto específico, es decir que paguen aun menos impuesto, solo profundiza el problema. Siendo que el transporte terrestre de carga con camiones es una actividad altamente contaminante y congestiva, el fomentarla con un tratamiento especial para reducir su carga tributaria en desmedro de otras formas de transporte (ej: tren) parece muy equivocado.
